A Marsala le sbarre dei passaggi a livello continuano a scendere. I progetti, invece, da quasi vent'anni continuano a salire e scendere dai cassetti.
Dopo aver raccontato su Tp24 la storia dei 27 milioni di euro destinati alla soppressione dei passaggi a livello e poi perduti, e dopo l'incontro a Palermo della sindaca Andreana Patti con i vertici di RFI per provare a recuperare quei progetti per l'eliminazione dei passaggi a livello, facciamo ancora un passo indietro.
Perché la storia non comincia con quei 27 milioni. Comincia molto prima.
Abbiamo recuperato due documenti che permettono di ricostruirla: il Protocollo d'intesa firmato il 13 maggio 2008 dal Comune di Marsala, allora guidato dal sindaco Renzo Carini, e da Rete Ferroviaria Italiana; e il verbale dell'incontro del 18 maggio 2011 a Roma, quando Comune, RFI e FS Sistemi Urbani arrivarono a definire anche le modalità per realizzare un sottopasso nell'area dell'ex scalo merci.
Insomma: Marsala discute concretamente di come ricucire la città divisa dalla ferrovia almeno dal 2008. Diciotto anni dopo, il problema è ancora lì.
Il primo documento è molto preciso. Il 13 maggio 2008, nella sede del Comune, il sindaco Renzo Carini e il rappresentante di RFI Filippo Palazzo firmano un "Protocollo d'intesa per la riqualificazione urbana delle aree ferroviarie di Marsala".
Il Comune aveva chiesto di poter utilizzare circa 2.400 metri quadrati dello scalo merci per realizzare un parcheggio. Ma il progetto aveva un respiro molto più ampio.
L'intera area dello scalo merci presa in considerazione era di circa 17 mila metri quadrati, dei quali 1.800 occupati da fabbricati. Nel protocollo viene descritta come una delle poche grandi aree libere all'interno del tessuto edificato di Marsala e, proprio per questo, strategica per una trasformazione urbanistica della città.
Non soltanto parcheggi, dunque.
L'idea era recuperare aree ferroviarie non più necessarie all'esercizio e destinarle a funzioni commerciali, direzionali, residenziali, ricettive e di servizio, intervenendo contemporaneamente sulla viabilità, sui collegamenti pedonali, sul trasporto pubblico e sulla riqualificazione ambientale.
Le planimetrie allegate al protocollo mostrano materialmente la vastità della zona interessata accanto alla stazione e distinguono l'area ferroviaria da valorizzare dalla porzione destinata al parcheggio dello scalo merci.
Ed è qui che la vicenda delle aree ferroviarie comincia a incrociare quella dei passaggi a livello. Il problema era già allora evidente: la ferrovia attraversa Marsala creando una cesura urbanistica e costringendo buona parte della mobilità cittadina a concentrarsi sui pochi attraversamenti disponibili.
Il protocollo del 2008 prevedeva quindi un vero Documento Programmatico che avrebbe dovuto stabilire come riorganizzare la viabilità, le connessioni pedonali, le infrastrutture di trasporto pubblico, le aree verdi e l'intero assetto delle aree ferroviarie dismesse.
E c'erano persino i tempi.
Entro 60 giorni dalla firma avrebbe dovuto essere costituito un gruppo di lavoro formato da rappresentanti del Comune e di RFI. Quel gruppo avrebbe avuto altri 90 giorni per elaborare il Documento Programmatico.
Successivamente il Comune avrebbe dovuto recepirne i contenuti attraverso un Piano Particolareggiato, con valore di variante al Piano regolatore generale, sottoponendolo al Consiglio comunale e agli organismi regionali competenti.
C'è un altro particolare interessante. In attesa del grande progetto urbanistico, RFI si impegnava a consegnare anticipatamente al Comune una parte dello scalo merci affinché venisse utilizzata come parcheggio per automobili e, se necessario, per mezzi del trasporto pubblico urbano ed extraurbano.
Il comodato temporaneo avrebbe avuto una durata di 36 mesi, eventualmente rinnovabili. Il Comune avrebbe dovuto occuparsi, a proprie spese, della recinzione, della sicurezza, della pulizia e dell'apertura e chiusura dell'area.
Il protocollo prevedeva però una clausola: se entro 18 mesi non fosse diventato operativo il Piano Particolareggiato, il comodato avrebbe cessato di avere efficacia.
Era, insomma, un accordo costruito per obbligare le parti a passare dalle intenzioni agli atti.
Passano tre anni e il progetto è ancora vivo. Il 18 maggio 2011, nella sede romana di Rete Ferroviaria Italiana, si incontrano il sindaco Renzo Carini, il presidente di RFI Dario Lo Bosco e l'amministratore delegato di FS Sistemi Urbani Carlo De Vito.
Il verbale dell'incontro richiama espressamente il protocollo del 2008 e registra un passaggio avvenuto nel frattempo: con un atto di scissione del 30 dicembre 2008, le aree ferroviarie dismesse erano state trasferite in proprietà a FS Sistemi Urbani.
Il gruppo di lavoro previsto dal protocollo aveva inoltre prodotto uno studio di fattibilità urbanistica per la riqualificazione dello scalo merci e la riorganizzazione della viabilità circostante. E qui compare chiaramente il sottopasso.
Il progetto prevedeva l'attraversamento dell'area ferroviaria per collegare corso Calatafimi con via M. Gandolfo.
Non era più una suggestione. Nel verbale del 2011 il sindaco Carini si impegnava a sottoporre al Consiglio comunale la proposta di variante urbanistica e il piano particolareggiato dell'area ferroviaria dismessa, procedendo poi alle pubblicazioni, alle eventuali osservazioni e opposizioni e alla trasmissione alla Regione per l'approvazione definitiva.
Dal canto loro, le società del Gruppo Ferrovie dello Stato si impegnavano ad autorizzare, una volta divenuta efficace la variante urbanistica, l'attraversamento della linea ferroviaria necessario al collegamento stradale tra corso Calatafimi e via Michele Gandolfo.
Era la soluzione pensata per creare un nuovo asse viario stabile attraverso la ferrovia e alleggerire la pressione sugli attraversamenti a raso della zona centrale.
Il particolare forse più importante del documento del 2011 riguarda i soldi.
FS Sistemi Urbani avrebbe proceduto alla vendita delle aree divenute edificabili dopo la variante. L'acquirente avrebbe dovuto farsi carico degli oneri urbanistici e cedere le superfici previste per urbanizzazioni primarie e secondarie: parcheggi, viabilità e verde attrezzato.
Ma soprattutto, nelle procedure di vendita sarebbe stato imposto all'acquirente, come extra-standard, un contributo destinato al Comune di Marsala per la costruzione del sottopasso.
Il documento stabiliva anche il tetto: fino a 2 milioni di euro, in rapporto al costo stimato dell'opera.
Un meccanismo, dunque, attraverso il quale una parte della valorizzazione immobiliare delle aree ferroviarie avrebbe finanziato l'infrastruttura pubblica necessaria a ricucire la città. C'era però una condizione decisiva: se le procedure di vendita non avessero prodotto offerte valide, le società del gruppo FS non avrebbero avuto alcun obbligo di realizzare la convenzione e quindi di versare il contributo.
Anche qui non mancavano le scadenze.
Durante l'incontro di Roma venne dato mandato al gruppo di lavoro, integrato con un rappresentante di FS Sistemi Urbani da nominare entro 15 giorni, di predisporre gli atti progettuali e amministrativi necessari per la variante urbanistica.
Lo stesso gruppo avrebbe dovuto redigere una relazione programmatica, tecnica, economica e finanziaria per dimostrare la sostenibilità dell'intervento e il rispetto degli interessi pubblici stabiliti già nel protocollo del 2008.
Questo è un punto importante nella ricostruzione: non c'era ancora un sottopasso pronto per essere cantierato, ma si era andati molto oltre la semplice proposta politica. C'erano un'intesa formale, uno studio di fattibilità, una variante da portare avanti, un tracciato individuato e un possibile contributo fino a due milioni di euro.
Poi quella strada si interrompe.
A questa storia si aggiunge oggi l'intervento dell'ex sindaco di Marsala Alberto Di Girolamo, che torna invece sui progetti successivi per l'eliminazione dei passaggi a livello.
Di Girolamo interviene dopo i nostri precedenti approfondimenti e insiste soprattutto su un aspetto spesso dimenticato quando si ragiona soltanto in termini di traffico: i mezzi di emergenza.
Scrive l'ex sindaco:
"Egregio direttore, complimenti per l'articolo sulla sostituzione dei passaggi a livello. Vorrei aggiungere alcuni dettagli per far capire meglio le motivazioni delle scelte. Per quanto riguarda il sottopassaggio di Terrenove Bambina, è vero, nei mesi invernali la coda delle macchine era ed è relativamente corta, ma i tempi d'attesa a volte sono abbastanza lunghi. Nei mesi estivi, a sbarre chiuse, le macchine spesso arrivavano e arrivano, da oltre la rotonda del Signorino a oltre il semaforo di via Mazara e in più bisogna pensare ai mezzi di emergenza: ambulanza del 118, vigili del fuoco, forze dell'ordine, mai dimenticare 'l'emergenza' e quel passaggio a livello, vista la posizione, è molto utilizzato. Pochi minuti possono significare la vita o la morte di una persona e lo dico soprattutto da cardiologo."
Di Girolamo aggiunge un altro elemento che merita un approfondimento autonomo. La scelta di intervenire a Terrenove Bambina, spiega, era collegata anche alla previsione di una nuova uscita dello scorrimento veloce Marsala-Mazara verso quella zona.
"In quel periodo le interlocuzioni con l'Anas nazionale erano abbastanza avanzate e c'era il finanziamento di oltre 135 milioni. Che fine ha fatto? Sarà andato a finire nel progetto del Ponte di Messina? Secondo me sì. Potrebbe essere un motivo di approfondimento. Opera essenziale per Marsala."
Molto duro è invece il giudizio dell'ex sindaco sulla mancata realizzazione del sottopasso di via Lipari.
Di Girolamo sostiene che l'aumento del traffico in via Mazara e piazza Caprera sarebbe stato limitato sostanzialmente ai camion di maggiori dimensioni e attribuisce lo stop all'opposizione di alcuni interessi locali.
Scrive:
"Chi si è messo di traverso secondo me è stato qualche imprenditore del luogo e il sindaco e altri politici 'molto sensibili ai favoritismi' hanno bloccato un'opera fondamentale per la città in cambio della promessa di qualche voto. E se un giorno verrà fatto il porto come tutti ci auguriamo, il traffico impazzirà ancora di più. Anche per questo passaggio a livello, molto trafficato, vale sempre il problema dell'emergenza."
Mettendo insieme i documenti, la prospettiva cambia.
Nel 2008 Comune e RFI firmano un protocollo per trasformare 17 mila metri quadrati di aree ferroviarie.
Nel 2011 si arriva a Roma con uno studio di fattibilità e viene definito il percorso per un sottopasso tra corso Calatafimi e via M. Gandolfo, prevedendo persino un contributo fino a due milioni di euro derivante dalla valorizzazione delle aree.
Negli anni successivi arriva un altro grande piano: quello per la soppressione dei passaggi a livello, con progetti su Terrenove Bambina, via Lipari e altri punti della linea ferroviaria. Poi arrivano i 27 milioni, e anche quelli vengono persi.
Oggi, nel 2026, la sindaca Andreana Patti torna a sedersi con RFI per cercare di capire cosa sia ancora recuperabile e da quali progetti si possa ripartire.
Cambiano i sindaci, cambiano i progetti, cambiano i finanziamenti. La ferrovia rimane dov'è.
E rimane soprattutto la domanda che accompagna questa storia da diciotto anni: quante occasioni deve avere Marsala prima di riuscire finalmente a superare i suoi passaggi a livello?
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