"Il sottopasso è la soluzione peggiore per liberare Trapani"

 In una lettera aperta indirizzata al Comune di Trapani e agli organi di informazione, l'ingegnere Pietro Barbera ha presentato un'analisi critica del nuovo Piano Urbanistico Generale (PUG) della città, concentrandosi in particolare sul controverso progetto del sottopasso ferroviario (la cui realizzazione, tra l'altro, sembra anche a rischio, a causa della revoca dei finanziamenti del Pnrr) Barbera evidenzia i potenziali impatti negativi di questa opera e propone soluzioni alternative per migliorare l'assetto urbano.

Secondo Barbera, il sottopasso ferroviario, pensato per collegare via Virgilio e via Marsala eliminando un passaggio a livello, rischia di peggiorare il traffico cittadino anziché migliorarlo. Tra i problemi indicati ci sono i contenziosi con i residenti, i costi di manutenzione, il rischio di allagamenti durante eventi metereologici estremi e il deprezzamento degli immobili nella zona circostante.

Nella sua dettagliata analisi, Barbera identifica numerosi motivi tecnici, economici e urbanistici che rendono questa opzione altamente sconsigliabile.

1. Impatto negativo sul traffico cittadino

Barbera sottolinea come il sottopasso potrebbe non migliorare la fluidità del traffico, ma anzi aggravarlo. La riduzione della larghezza delle carreggiate e la configurazione della viabilità nei pressi del sottopasso rischiano di creare ulteriori colli di bottiglia, in particolare nelle ore di punta. Inoltre, la realizzazione dell'opera comporterebbe lunghe chiusure stradali che penalizzerebbero gravemente la mobilità durante i lavori.

2. Problemi di manutenzione e rischio idraulico

Uno dei punti centrali sollevati da Barbera riguarda il rischio idraulico. I sottopassi sono naturalmente soggetti ad allagamenti, soprattutto in caso di eventi meteorologici estremi, che stanno diventando sempre più frequenti a causa del cambiamento climatico. La necessità di impianti di drenaggio adeguati e sistemi di pompaggio comporterebbe costi elevati di manutenzione, creando un onere economico significativo e permanente per il Comune.

3. Costi economici elevati e impatto sociale

Barbera critica i costi dell’opera, ritenendoli sproporzionati rispetto ai benefici attesi. Non solo l’investimento iniziale sarebbe molto elevato, ma la gestione e manutenzione a lungo termine graverebbero sulle casse pubbliche. Inoltre, il sottopasso rischia di deprezzare gli immobili situati nelle immediate vicinanze, trasformando l’area circostante in una zona meno attraente dal punto di vista residenziale e commerciale.

4. Effetti negativi sulla qualità urbana

Dal punto di vista urbanistico, il sottopasso è descritto da Barbera come una soluzione “invasiva” che non si integra con una visione strategica per lo sviluppo della città. La sua realizzazione potrebbe compromettere la possibilità di utilizzare diversamente gli spazi urbani liberati dalla ferrovia. Barbera teme che questa scelta "puntuale" rappresenti un’occasione persa per riqualificare l’area in maniera più sostenibile e a vantaggio della collettività.

5. Alternative migliori disponibili

Barbera propone un’alternativa ambiziosa ma più lungimirante: la delocalizzazione della stazione ferroviaria in un’area periferica e la trasformazione del tracciato ferroviario esistente in un sistema di trasporto tramviario. Questa opzione consentirebbe di eliminare non solo il passaggio a livello in questione, ma anche altri ostacoli infrastrutturali, restituendo ampi spazi urbani alla città per la creazione di aree verdi, piste ciclabili e altre infrastrutture utili.

6. Contenziosi legali e opposizione dei residenti

Un altro problema pratico sollevato riguarda i potenziali contenziosi legali. Il progetto del sottopasso potrebbe incontrare l’opposizione dei residenti, le cui proprietà sarebbero direttamente interessate dai lavori. Questo comporterebbe ulteriori ritardi e costi, rendendo l’intervento ancora più complesso da realizzare.

Per tutte queste ragioni, Barbera ritiene che il sottopasso non solo sia una soluzione inefficace per "liberare" Trapani, ma rappresenti anche una visione obsoleta di urbanistica. La città, secondo l’ingegnere, ha bisogno di un approccio più strategico e orientato al futuro, che sappia trasformare le criticità in opportunità per il miglioramento complessivo della qualità urbana e della mobilità.

  L'ingegnere ad esempio  propone la delocalizzazione della stazione ferroviaria in un'area più periferica, già indicata nel vecchio PRG, e la trasformazione dell'attuale stazione in un terminale per un servizio di trasporto tramviario urbano. Questo approccio, spiega Barbera, non solo migliorerebbe la mobilità urbana, ma consentirebbe anche di riqualificare l'area centrale, creando nuovi spazi verdi e opportunità per i cittadini.

Barbera sottolinea l'importanza di una pianificazione partecipativa, invitando l'amministrazione comunale a considerare alternative più sostenibili e a coinvolgere i cittadini nel processo decisionale. Inoltre, propone di utilizzare i fondi del PNRR per finanziare interventi che proiettino Trapani verso un modello di trasporto intermodale e una maggiore vivibilità urbana.

La lettera si conclude con un appello a utilizzare il nuovo PUG come occasione per un cambiamento epocale, capace di rilanciare Trapani come polo di riferimento regionale e mediterraneo, evitando decisioni che potrebbero compromettere il futuro della città.

A proposito del PUG, ieri è intervenuta su Rmc 101, Marzia Patti, consigliera comunale di Trapani. Ecco cosa ha detto.