Il treno più lento d'Italia, la situazione dei trasporti ferroviari in Sicilia e il Ponte sullo Stretto

 Come funzionano i treni in Sicilia, qual è lo stato di salute delle ferrovie in questa Isola, così lontana, non solo fisicamente dal resto d’Italia, ma anche da quell'ammodernamento tecnologico che, anche se a sprazzi arriva nelle altre regioni del Sud? Alla domanda, da qualche settimana, e più precisamente dal 29 gennaio, ha dato, ulteriore conferma di una situazione drammatica l’articolo del Corriere della Sera di Marco Bonarrigo. E alla situazione disastrosa delle  Ferrovie in Sicilia si affianca oggi il tema, ripreso da qualche tempo dalla politica, della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. Un'opera che avrà senso solo se contemporaneamente strade e ferrovie siciliane verranno ammodernate, altrimenti sarà una realizzazione inutile. 

I numeri del treno più lento d’Italia – 13 ore e 8 minuti per andare da Trapani a Ragusa. In mezzo ci sono 47 fermate racconta Bonarrigo.”A Dio piacendo, dalla stazione di Trapani parte ogni giorno il treno regionale più lento d’Italia e magari d’Europa: tredici ore e otto minuti (salvo ritardi, festivi esclusi) per arrivare a Ragusa dopo quattro cambi e 47 fermate in altrettante stazioni «impresidiate», ovvero (burocratichese Fs) abbandonate alla natura (fanno, circa, 25 km/h). Da capoluogo a capoluogo, in auto servono tre ore e mezza, in treno dall’alba al tramonto.

Il racconto del viaggio - Da Trapani il treno parte alle 6 e 50. “Impregnata dall’odore di nafta, la littorina è un dignitoso pezzo da museo, le commoventi «ritirate» con i sanitari smaltati originali e i rubinetti d’ottone. Prima tappa Palermo, in teoria a un tiro di schioppo: nel 1933 ci si arrivava in due ore e mezza, dal 1953 al febbraio 2013 in due ore. Poi un bel giorno la linea franò: «La ripristineremo in pochi giorni» dissero le Fs. Dopo dieci anni si gira ancora larghissimi sulla linea per Mazara, Marsala e Castelvetrano arrivando nel capoluogo dopo cinque ore. Il viaggio da Palermo verso Ragusa procede sul modernissimo 21720, prima lungo il mare e poi tra aranceti e distese di cardi della collina. Dei turisti fuori stagione (due olandesi, una tedesca, due giapponesi) i controllori si fanno amorevolmente carico per poi smistarli verso la destinazione finale. Lo snodo cruciale è la stazione più triste della Sicilia, Xirbi: chi prosegue per Catania resta a bordo, chi dirige a Trapani o Agrigento scende qui, nel nulla assoluto (Xirbi deriva dall’arabo xar-xir, pietraia) di questo luogo da cui fino agli anni Cinquanta partivano i treni minerari per Centuripe, Radusa, Pirato e le zolfare di Girgenti. Dopo aver aver attraversato agrigetino e il nisseno il viaggio si conclude in serata, anche con una decina di minuti di ritardo, come sottolinea l’autore dell’articolo: “E’ quando entriamo rantolando nella stazione di Ragusa (cosa volete che siano 13 minuti di ritardo dopo un giorno intero di viaggio) Girolamo, macchinista ‘in transitò, ci informa che la corsa non termina nel capoluogo, come pensavamo: il servizio si chiude mezz’ora dopo tra le meraviglie di Modica, dove il treno riposerà fino all’alba prima di ripartire per Siracusa. Sbarchiamo a Modica alle 20 e 30: nella stazione deserta le luci sono fioche e manca perfino il sottopassaggio”.

Le polemiche sul Ponte e infrastrutture viarie -  Dopo l’articolo del Corriere della Sera sul treno più lento d’Italia non sono mancate le polemiche in relazione al fatto che, mentre a livello nazionale si parla della possibilità di realizzare il ponte che colleghi la Sicilia al resto dell’Italia, i problemi dei trasporti nell’Isola restano legati a delle infrastrutture che denotano il segno dei tempi, come la rete ferroviaria interna.

L'articolo di Rosa Maria di Natale e i numeri delle ferrovie in Sicilia - Sulla situazione delle Ferrovie in Sicilia si è posta delle domande con un interessante ed esaustivo articolo su l’Essenziale, la giornalista Rosa Maria Di Natale. La domanda che circola in queste settimane è: perché concentrarsi sul ponte se poi l’alta velocità in Sicilia è una chimera, i treni sono più lenti e più vecchi, le linee sono soprattutto a binario unico e non elettrificate? Da decenni l’isola è bersaglio di bollettini istituzionali che annunciano il rilancio delle infrastrutture che però si realizzano tardi, o in versione parziale, o addirittura mai. In Sicilia sono 173 le località servite con 1.369 chilometri di linea ferrata. Solo 791 sono elettrificati, con un doppio binario per 223 chilometri e a binario unico per 568 chilometri. Qui sotto la nostra intervista a Rosa Maria Di Natale: 

Il ricordo del volo Trapani Catania, già soppresso – Per capire qual è la situazione delle infrastrutture viarie e ferroviarie in Sicilia, la Di Natale ricorda che lo scorso novembre era partito il primo aereo da Catania per Trapani (qui il nostro racconto), il tragitto impiega una quarantina di minuti e il biglietto costa dai 60 euro in su. Una scelta apparentemente bizzarra, e certo non economica, per colmare una distanza in linea d’aria di 233 chilometri (il volo è stato definitivamente cancellato). Per raggiungere Trapani in treno, partendo da Catania, si impiegano circa otto ore tra coincidenze con altri treni e bus, e porzioni di strada da percorrere a piedi. Le due città che si trovano agli estremi opposti dell’Isola non possono contare su un collegamento diretto, neppure in bus. Il vecchio treno regionale che collega Palermo a Catania impiega, a seconda delle fasce orarie, fra le tre e le cinque ore, con prezzi oscillanti tra 14,90 e 33,90 euro a corsa. Si fa prima con un bus regionale che impiega circa 2 ore e 50 minuti.

Ponte sì, ma solo con l’ammodernamento viario e ferroviario - Per il presidente del Comitato pendolari siciliani, Giosuè Malaponti – scrive la Di Natale - il benestare al ponte sullo stretto avrebbe senso solo se “l’ammodernamento viario e ferroviario fosse contemporaneo alla realizzazione del ponte stesso. E se si curassero le coincidenze per ridurre i tempi di spostamento. In caso contrario, saremmo costretti ad attendere ancora, come negli ultimi 21 anni, da quando cioè fu stilato l’Accordo di programma quadro 2001 tra l’allora ministro dei trasporti Lunardi e il nostro presidente della regione, Totò Cuffaro. Quella fu una rivoluzione annunciata e mai eseguita. Stiamo ancora spettando la famosa ‘cura del ferro’ e nel frattempo la mobilità regionale è sempre più anemica”.

Sul treno-tartaruga e il Ponte di Messina interviene il Presidente della Regione Siciliana, Renato Schifani - “I temi relativi alla efficienza dei collegamenti viari e ferroviari sono per me di rilevanza strategica, per cui mi impegnerò al massimo perché possano trovare soluzione attraverso un confronto anche serrato tra il mio governo e gli enti di stato competenti” dichiara il governatore all’Agenzia Italpress. “Il ponte sullo stretto è importante – conclude -, ma lo sono anche le strade ed autostrade interne ed efficienti collegamenti ferroviari, allo stato inesistenti per colpe del passato che non intendo avvalorare coi miei silenzi”. Una richiesta di confronto del Presidente Schifani che è subito raccolta da Ferrovie della Stato che si dice “assolutamente disponibile a collaborare con il governatore Schifani attivando subito una serie di incontri e programmare tutti gli interventi necessari per il miglioramento delle infrastrutture viarie e ferroviarie siciliane” dichiara all’Italpress un portavoce di FS.
In Sicilia ci sono ancora casi di collegamenti diretti e importanti interrotti da un decennio, come quello tra Palermo e Trapani via Milo chiuso nel 2013; articolo fu sbarrato per condizioni di degrado diffuso non più risolvibili con interventi di manutenzione. Sono previsti 255 milioni di investimenti anche al fine di recuperare 50 minuti di tempo nel percorso, ma siamo ancora alla fase di gara per l‘affidamento dell’appalto. Al momento la chiusura dei vari lavori è prevista per il 2025.

Le altre opere ferroviarie da completare – Sono iniziati lavori per la ricostruzione del ponte ferroviario crollato l’8 maggio 2011 che da allora interrompe l’intera tratta Caltagirone-Gela. Si rimetterà in sesto il viadotto crollato ma non l’intera linea: l’ultimazione dei lavori è prevista entro l’anno prossimo, ma un monitoraggio ha fatto emergere criticità anche in altri viadotti per i quali è ora in corso la progettazione degli interventi di ripristino, che non si prevedono di lieve entità.
Situazione analoga si prospetta per l’attesa velocizzazione della linea ferroviaria Catania Siracusa, che rappresenta un importante collegamento tra le due importanti città della Sicilia orientale. Mentre sta per completarsi la prima fase, resta da realizzare la cosiddetta “variante di Gornalunga” che prevede un nuovo viadotto in affiancamento all’attuale per garantire un idoneo franco idraulico. La gara è stata da poco aggiudicata. Per la velocizzazione della Siracusa-Ragusa-Gela si attende ancora la riduzione del numero di passaggi a livello, il rinnovo del parco rotabile e le aperture domenicali e festive assicurate per tutto l’anno.
Sembrano finalmente procedere a ritmo normale i lavori per il raddoppio dei binari sull’itinerario regionale Palermo-Catania-Messina. I cantieri sono stati aperti sulla tratta Fiumefreddo-Taormina/Letojanni e Taormina-Giampilieri con l’obiettivo di accorciare i tempi di percorrenza sulla tratta Messina-Catania; ma se tra i due estremi opposti dell’isola, cioè dalla occidentale Palermo alle orientali Catania e Messina si traccia finalmente un percorso veloce, nella direzione inversa al momento manca il raddoppio.